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汽车行业的老司机，转战高端品牌4S店，汽车厂家，知名咨询公司汽车板块11年有余，只分享有内容有质量的干货，欢迎关注

1999年，中国第一家4S店-广汽本田汽车第一特约销售服务店开业，标志中国汽车销售和服务正式进入的4S店时代，从那个时候开始人们买车，维护都把4S店作为了首选，各大品牌的4S店也像雨后春笋般在国内迅速出现，截止2018年，中国有近28800家4S店、供涵盖97个汽车品牌。

随着汽车行业近20年的快速发展，4S店越开越多，汽车销售端的竞争也越加的激烈，走到今天同城同品牌的4S店不止一家，相互之间的竞争，品牌之间的竞争让大多数4S店汽车销售端已经是微利甚至是负利，于是行业内就有了“销售不挣钱，全靠售后养着店”这样一说，车即使是亏本也要往外卖，因为有了销量才有保有量，有了保有量才会有售后的进站量，有了进站量售后的利润才有了保障。

而且私家车这个物件进入广大老百姓生活当中时间不算长，加上国内的人民群众的物质生活水平也是在近20年得到了快速的发展，国内的汽车文化也没有欧美一样成熟，所以汽车这个东西人们不简简单单把它当做是个交通工具，更是像宝贝一样呵护起来，按时去4S店保养定期养护，生怕把这个宝贝怠慢了，正是消费者这样的想法让汽车经销商看到了售后的巨大价值，而且最关键的是，消费者在4S店售后没有议价权，人家一句“厂家规定全国统一价”就可以回复你，你不接受那就走吧，去外面修吧，你敢吗？

“买得起，养不起”成为一些私家车主心中的困惑，一旦出了质保期高昂的零配件费用确实是一笔不小的开支，尤其是一些豪华车，（记得之前在店里的时候一下雪售后经理就高兴的手舞足蹈，嘴里还念叨着“这下终于有事故车了，有产值了”无语……）零整比高的吓人，“零整比”系数是整车所有装车配件价格和整车销售价格的百分比，代表在整车价格一定的前提下，零整比系数越高，代表它的维修成本也越高;

一辆北京奔驰GLC 零整比达到667%，也就是说把这辆车的拆成零部件卖所得的钱能买6辆GLC新车还多，不仅豪车如此，经济型家用轿车也是如此：

就是在这样的大背景下，消费者打破4S店售后垄断的需求越来越强烈，都希望在得到标准化服务的同时还能够引入市场竞争机制，让价格也降下来，所以将目光投向了除了4S店以外的社会维修店和维修厂，可是这条路走得通吗?

·困局

1，模棱两可的三包和厂家质保紧箍咒

很多天真的小白都会问这样的问题“第一次首保去4S店做了，以后能不去4S店做保养了吗，外面便宜好多哦，出了问题不是有三包法和质保吗？”理想很丰满，现实很骨感；如果你去了外面做保养，那势必在4S店是查不到你的保养记录的，一旦你的车子出现了问题，比如说你的发动机出了故障，即便是你只在外面维修厂做了简单的换机油保养，4S店也很有可能把这个锅甩给维修厂，因为这谁也说不清，那就只能是跟4S店扯皮，这样的事情屡见不鲜~

作为消费者既想享受外面维修厂的实惠，又担心万一出现质量问题跟4S店扯皮，最后呢？绝大多数人还是乖乖选择了委曲求全，花着更多的钱去承受着垄断。

2，社会维修厂层次不齐

其实对于我们消费者，另外一个不愿，也是不敢去外面维修厂的原因就是对于这些社会维修厂资质、人员水平、配件渠道、硬件设施、后续服务等这些核心因素的担忧和疑虑，在横向对比“专业性”的时候，更多的消费者在目前的市场环境下还是更愿意去相信4S店。

另外，你如果去观察大多数这些社会维修厂你就会发现他们这里的从业人员绝大多数以前都是在4S店售后工作的人员，在积累了一定的工作经验和客户资源以后一起合伙出来单干，但是为什么很多维修厂做不大，做不强，就是因为他们都是在“啃老”，他们的客户都是以前在4S店工作时积累下来的客户资源，熟人，成为了他们唯一的、稳定的客源，他们很难再去开拓新的客户群体和渠道出来。我之前就跟一位维修厂的负责人聊天，他自己也是之前某高端品牌4S店的售后技术主管，有近10年的从业经验，他就告诉我现在的困境就是客户的增长太有限，全是以前的熟客，有限的新客户也是靠老客户带进来的，但是这根本不够吃。这种客户资源开拓的营销困局也是制约社会维修厂做大做强的主要因素。

还有就是社会资本的进入少，目前很少有资本愿意投入资金去专门做这样的大型的、连锁的综合维修厂。虽然大家都知道现在中国汽车保有量很大，售后市场份额非常巨大，但是法规界定的不完善，原厂配件的渠道保护，汽车厂家垄断质保条款，让这些社会维修厂都是个体老板式的存在，没有太多的资本注入，必然不会有太大的规模。

3，小小保养费时费力，时间成本太高

现在汽车保有量这么大，如果你开的还是些保有量更大的合资品牌如大众、丰田，那么去保养车如果没有预约那你半天的时间肯定是没有了，明明一个保养半个小时就能搞定的事，算上你往返4S店的路程时间，等待时间，这时间成本过于高昂，车应该是为人服务而不是我们为它服务。

如何解决这样的困局？

·方案

1，大型汽车经销商集团建立自己的连锁维修网点

现在中国有很多大的汽车经销商集团，比如广汇，三和，永达，中升等等，他们自己本身就有很多品牌4S店，所以他们在任何资源方面就有天生的优势，去做一些快修网点，不仅有集团的品牌效应，还有零配件供应的保障，客源更不用担心。在这一方面，一些大集团已经走在了前面，比如永达集团，在2013年就推出了自己的“车易修”品牌，依托自己旗下豪华品牌众多的优势，专做豪华品牌车的快修和护理及美容。再比如“和谐”集团，用“1个中心店+N个社区店”来整合客户资源，中心店为母店，满足客户复杂、专业的修车需求；社区店为卫星店，主要作用是吸引客流。社区店以养护为突破口，通过洗车、美容等高频业务，办理会员卡、储值、保险代理等增值业务实现客户积累，为中心店导流，形成闭环。这样的布局既方便了消费者，又能让经销商锁定客户，还能让消费者得到实惠，一举三得。

但是这样的布局往往都是以这些大集团所在城市为中心辐射的，范围非常有限，而且每个集团代理的品牌不一样，他们所服务的受众群体也是各自代理品牌范围内的。虽然这样，这也算是很大的进步了，但我们更希望有全国性的这种大型连锁机构的出现。

2，上门服务，碎片时间的利用

一些简单的养护项目，没有必要专门跑一趟4S店，费时费力，完全可以利用下班回家后车子放在车位上闲着不动这段闲置时间来做。之前我记得有个叫“博派汽车”的，就提供类似的服务，可以上门做简单的换机油机滤、漆面养护打蜡、更换刹车片等等这些简单的项目，你可以在APP上提前预约，填写自己的车型信息和所需项目信息，再把地址信息和时间填进去他们就会按时提供你定制的服务。比起4S店白天上班的固定工作时间，他们的时间选择更加灵活完全可以利用你下班后的时间。不过……遗憾的是，这个“博派汽车”好像因为没有资本的持续进入倒闭了……

3，健全相关法律法规和行业标准

这是现在最重要的，也是最大制约的瓶颈就是政策层面的不完善、不健全，一旦出现问题以后消费者很难保障自身的权益，所以只能无声的承受着垄断；现在更为迫切的是完善相应的汽车三包和质保的相关政策和法规，提出一整套的解决方案来避免现在消费者的担忧和疑虑；比如设定维修厂的准入机制，类似办学校一样的相应准入标准，达不到这样的标准不能开设专业的汽车维修厂，再比如我们可以设想，引入保险公司和社会维修厂的合作，一旦车辆维修发生问题4S店又扯皮不管的时候，是否能让保险公司来进行赔付，从经济上打消消费者的顾虑，反向约束4S店尽快打破垄断把保养维修价格降下来。

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写在文末：

中国现在作为全球最大的汽车产销国，不仅要在销售端满足消费者多样化的需求，更要持续完善汽车后市场政策法规和体系机制，才能促进汽车行业和汽车文化和用车氛围的良性发展，我们消费者也能真正意义上把用车成本降下来，用车顾虑打消掉，这也能反向促进汽车消费市场更加的活跃，让消费者不用再去担心“买得起养不起”的问题，不再因为售后市场单方垄断让我们顾虑重重，路很长，但，一定能走出来。

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