和近几年诞生的其他几个本田的新车种一样，东风本田享域（ENVIX）也是个对于不论车迷还是一般顾客都有些陌生的新名字，同样的，她也是一款我国内地地区汽车市场的专用车种。在本田四轮车的产品线当中，上一次突然冒出那么多地域专用的新车种、新名字的时候，还是日本的bubble时代（以及bubble崩坏后的大约10年内）了。
硬要说的话，我们也许能从近年来的我国内地地区汽车市场，和那时候的日本汽车市场之间找出一些共通之处。比如说，因为各种各样不同的原因，随着市场的发展和变化，这两个汽车市场都萌生了一些和全球其他主要汽车市场不大相同的专门化的需求——当然，从顾客们具体的需求和偏好的角度来看，倒是不能认为当时的日本汽车市场和近年来的我国内地地区汽车市场有着什么相似之处——而这，显然也是地域专用车种们诞生的一大原因。
这些专用车种的首要好处，自然在于更好的满足了那些专门化的需求。至于坏处，很简单，专用车种们的诞生和发展，很有可能进一步加剧具体某个汽车市场的「加拉帕戈斯化」，最终让汽车制造商们的人力、技术力和时间进一步分散在全球各地，以迎合各地的特殊需求，过大的消耗开发资源。
但显而易见的，进一步展开讨论那些问题并非本文的主题。下面就让我们言归正传，聊回我们本文的主题，东风本田享域本身。
和其姊妹车，由广汽本田生产和贩卖的2代目凌派（CRIDER）一样，由东风本田生产和贩卖的享域（ENVIX）也同样是基于3代目FIT这款B-segment车开发的C-segment车。而和东风本田现时下在生产的另一款C-segment车，思域（CIVIC）相较之而言，享域的定位和定价无疑会更低一些，同时也面向具有不同特征的顾客群。
东风本田方面，对于享域这款车给出的典型的用户画像是「”家庭首位、理性务实”的注重舒适性、经济性的”85后靠谱青年”」。依笔者个人的观感和意见来说，对于如此的画像，还是觉得相当准确的。如果用笔者自己的话来说的话，享域的定位倒是让人想起了一个现在近乎多年来不再使用的词汇：「十万元家轿」。
享域采用的车架，某种程度上是从现行版本的CITY/GRACE基础上进行改动而来的——但这种改动的幅度相当之大——其中比较值得一提的一点是，为了应对C-NACP近来提出的更高的侧面碰撞测试要求，专门对车体侧部，尤其是B柱进行了加强。前悬挂和后悬挂不出意外的是前麦弗逊、后扭力梁构造。
但具体设定与CITY/GRACE大有区别，尤其着重提高了在很多行驶情况下的车轮内侧的抓地力，以改善行驶安定性，降低车辆在紧急避让、或者在不熟练驾驶者的不经意的过度的操作下失控的可能。此外，后悬挂中使用了液封衬套，用以改善走行性能和乘坐舒适性。
动力总成方面，则是使用1.0L VTEC TURBO引擎（最高出力122ps/5000rpm、最大扭矩173N·m/2000-4500rpm），搭配本田自社开发和生产的CVT变速器（由CHAM，亦即本田位于我国广东省佛山市南海区的本田汽车零部件制造有限公司生产）不过不同于思域（CIVIC）的中国仕样车或者欧洲仕样车的1.0L车的变速器，考虑到车种具体的需求，将齿比降低了8.9%。另外，享域另有6MT车，但此次试驾中未曾体验。
车内尺寸方面，得益于2730mm的轴距以及相对CITY/GRACE明显扩大的前后轮距等因素和本田专门进行的优化（比如车门尽可能采用了向外突出的形状，因此，车门的内饰板可以一定程度随之做成更大的凹陷形状，改善了乘坐者肘部的空间），享域则堪称同级别内最高水平的，其车内长甚至仅仅比车体大得多的D-Segment的INSPIRE和雅阁低5mm，高于同级别内各个主要竞争对手，车内高也达到了1170mm，相比绝大多数C-segment和D-segment的Sedan具有优势。
接下来谈一下驾驶的体验方面的情况。本次试驾的路线，由于种种原因，不得已距离较短，仅有几十公里。但让人欣喜的是，路线安排遍布了各种不同限速、不同路面的道路，亦有多弯路段和上下坡路段等，得以较为充分的体验车辆。
笔者最显著的印象是，一方面因为享域绝对意义上的动力输出峰值和推重比都不高，另一方面因为包括其油门方面的标定、车架/底盘方面和悬挂方面的标定等因素，这是一台可以让你用相对放肆的动作去开的车——好吧，当然不能像开本田S660那种动态极限极高，然后动力相对又非常非常低的车的时候那么过分放肆，这毕竟是纯粹的家用车——虽然谈不上非常有趣，也还是颇有些意思的。
通常来讲，迄今为止的几十年中出现过的绝大多数本田的四轮车，还真不能这么开。
很多时候直接把油门踏板的行程踩尽，也全然没有关系，因为油门的初段行程的滤波颇重，甚至多少让人有一些迟滞感——并非真的有多大的涡轮迟滞，这台1.0L直列三缸涡轮增压引擎的涡轮迟滞其实相当之小——这显然是开发者们故意为之的，以这种方式阻止引擎扭矩上升太快，避免让车辆市场表现得太「窜」。如此的油门踏板标定外加上引擎的绝对输出不高的情况，让笔者在试驾的时候，经常在限速80km/h左右的快速路等道路上，也经常能踩尽油门踏板的行程，或者是起码踩得很深。
而在踩尽油门踏板的行程进行超车后，再较为突然的、相当程度的松开油门踏板，对于驾驶者而言，也几乎没什么抖动、顿挫的感觉。而且，车上同乘的其他人也并没感到明显的不适感。谈得上是很顺畅和舒适的体验。当然，如果是油门踏板的标定能够更趋「灵敏」一些也许会更好。但那也许会背离开发者的目的——让哪怕刚刚学会驾驶汽车的人也能轻松而无压力的驾驶。
转向方面的话，就笔者个人的习惯和偏好而言，倒是希望（几乎不论任何情况下）转向系统的助力力度能够再小一点，也就是说，方向盘的回馈力能再重一些就好了。但考虑到享域面向的细分市场和人群，现在这样的设定也无可厚非。另外要说的一点是，享域作为基于FIT3基础上开发的最后一款车种，可以说比起日本仕样车的FIT、FIT HYBRID、GRACE等车种，中心感都要好上不少。同时，在车速约60-80km/h范围并需要进行频繁的转向的路段，也比较容易感知驱动轮、也就是前轮抓地力的变化情况。
还需要提及的是，同车的其他两位同行，在和笔者的驾驶习惯完全不同，且不像笔者那样此前驾驶过机械构造、具体标定完全一致的2代目凌派的情况下，也很快适应了这台车，可以在车流量并不算很小的道路上，轻松的保持在逼近限速的速度。换而言之，享域称得上是那种很容易让人上手的车。
此外，除了本次试驾和体验的享域普通版本之外，未来，享域车系也会导入混合动力车。其使用的混合动力总成是本田面向北美和日本市场的混合动力专用车，3代目INSIGHT的动力总成的低成本化版本，如果对动力输出和燃费这两方面都有着更高要求，且对享域这款车感兴趣的朋友不妨期待一下。
