好厉害，最近的纯电汽车又是一波狠操作，我们最看中的续航里程会迎来快速增长，特别是这段时间新发布的汽车。其中电车专家的比亚迪，也有英国血统的名爵，总之新上市、新公布的纯电车型基本都是300km续航起步，250算是不及格，400才是中上水平，500km-600km也不少。那么回到原点，这段奋发图强的源动力来自哪里？电动车是不是已经走上正轨？
大家都知道，在市面销售的电动车并不是“真实”的价格，2018年之前除了有国家补贴，还有地方的补贴，最后才成为我们能够接受的价格。来到2019年，电动车政策又翻开新篇章。原来两档有补贴的现在变为零，原来最高补贴5万元下降到2.9万元，那么电动车岂不是贵了吗？在我看来，大企业应能自行消化，终端售价波动不大，但实力不强的可能会逐渐退市。
从2016年开始国家的补贴政策开始退坡，但是在我看来2019年才是真真正正地开始竞争，在过去的时间里面，出现过骗补等乱象，说明了并不是个个真心实意做好产品。而今年取消地补、缩水国补、拔高门槛，空手套白狼的事情已不再，实力强大的车厂依然能继续走下去，实力微弱的车厂只能另谋出路，而其中那种两座的纯电车应该也会消失了。
以宝骏E200为例，以上年的政策，这种微型电动车还有不错的补贴，因为续航里程有210km，单单国家补贴就2.64万元，但是今年就一分钱都没有，现在起步都是250km。由此可见，政策是希望纯电车往代替燃油车的方向发展，在欧洲，电动车更多在繁华的市区行驶，除了无排放的好处之外，还令拥挤的停车问题有所缓解，但是国内的政策导向并非如此，更偏向发展外形与现在的汽车差不多，动力系统则换为纯电。
基本能判定行驶里程长的汽车是发展方向，但是单单加大电池容量来扩大里程并不能挽救实力欠奉的企业，从根本上，电动车的局限来自电池技术的突破。政策上也显露了让大家用上更高密度电池的需求。由图表上看，105-120Wh/kg的补贴已经取消，幸好，目前国内使用的电池基本都超过140Wh/kg，都能获得0.9的系数。相比之下，里程比电池技术的要求跃升更多，在我看来，全球的电池技术依然未达到足够强大的程度，电池能量密度超过160Wh/kg的屈指可数，但能量密度不单是做不做纯电车的问题，而是没有了纯电车，企业双积分或直接让车企关门。
能量密度高，搭载电池的数目相对较少，依然能保证足够的行驶里程而获得补贴和高系数，这显然是良性循环，但不能忽略的问题是，这个续航里程依然依靠NEDC的标准，虽然它没有等速60km/h标定的续航不靠谱，但与实际使用的行驶里程还是有相当大的距离。对于燃油车的用户，工信部油耗其实只是一个衡量标准，大概意思是能定个谁高谁低，具体数字估计没有会当回事，但纯电车的概念就完全不同了。没油了很容易找到油站，而且续航里程相对稳定，最多几分钟便完成加油，电动车到了半箱电就开始战战兢兢。
到底NEDC的续航里程要打多少折呢？恐怕没人能回答，汽油车影响油耗是开车习惯，纯电车影响耗电量却有环境温度、行驶路况、平均速度，还有驾驶习惯，而且差异巨大。根据我的经验，市区用车比较接近宣称的续航里程，可惜我们政策似乎并没有这个想法，所以，目前这种看似接近汽油车的续航里程还有不少虚火，目前完全台架下的续航里程，没有空调、大灯、音响的用电量显然不太合理，第二行驶工况比较简单，也难以接近真实情况。毕竟电动车续航里程除了需要横向比较外，更需要精确。
毫无疑问，国内是全球电动车最大市场，政策吹了起一股蓝色风潮，水深时家家滋润，现在潮水慢慢退去，再过几年就是裸泳，电动市场越来越难耕耘，最后估计还是只剩下哪些传统车企，小企业、互联企业兼并的兼并，倒闭的倒闭，只是站在消费者的角度，电动车何时才能真正安心使用？大厂造车的安全性值得信任，令人担忧的依然是那个看起来很美的续航里程。end
