自动驾驶的概念在汽车圈，早已经被炒得火热。回顾一下自动驾驶的历史，从1925年美国陆军研制出世界第一辆“无人驾驶汽车”开始，汽车工业的进步与无人驾驶汽车的技术积累，如同两个平行宇宙共同前进着。
相信国内大多数消费者，了解和接触的“自动驾驶”应该是来自于特斯拉的车型。这套带辅助功能的“自动驾驶系统”，实际上是减轻了驾驶者开车的疲劳感，同时又以大数据的方式来辅助整套系统的完善。还记得身边一位特斯拉车主曾说过，每一次开着特斯拉都有种为自动驾驶作贡献的感觉。其OTA的升级功能在当时也是引领行业，当然现在的车机基本已经实现OTA升级。但是，当自动驾驶技术下放到我们的生活当中，有多少人会接受？
为什么是长沙
前些天，百度CEO李彦宏就表示，在今年下半年百度将在长沙的一些特定区域，投放100辆自动驾驶车辆，以进行自动驾驶出租车商业化运营。很多人就会问来，自动驾驶试验为什么不是放在北上广深等大城市，而是选择在长沙落地？
去年全国开放了十几个可以进行自动驾驶汽车测试的城市，长沙位列其中。深究其原因，主要是由于长沙的人口数量远没有前面提到的北上广深多，根据2017年数据长沙常住人口为791万人。并且人口密度方面也是要比特大城市要小。交通状况的环境，长沙也是有它的优势所在。根据第三方平台发布的《2018年Q2中国主要城市交通分析报告》数据显示，长沙高峰拥堵延时指数为1.77，排名第6；全天拥堵延时指数为1.513，排名第7；整体数据要比北京、广州排名靠后。
简单来说，长沙有较为开阔的土地资源能划出特定区域，以及能提供更好的交通状况环境，供自动驾驶在其中进行试运营、数据采集的工作；而且长沙虽然人口少但不等于长沙的汽车保有量少。从侧面可以说明，长沙的消费者对汽车及其技术的发展，会更有自己的理解和思考，同时也更容易接受。最后一点，百度的智慧城市理念与长沙市的升级转型理念相互吻合，可以各取所长。
领先的自动驾驶
百度在自动驾驶范畴，要比其它的自动驾驶测试企业更有时间、技术优势。根据日前发布的自动驾驶车辆道路测试年度报告，在2018年里包括科技公司、汽车企业对自动驾驶的测试量并不算多，其中以百度在发放车辆、测试里程两方面都名列前茅。
百度Apollo可以说是目前国内自动驾驶覆盖面最广的系统，现在已经有133个合作伙伴，包括整车及零配件制造商福特、戴姆勒，传感器及芯片制造商和运输服务提供商等。
Apollo的自动驾驶车型，是按照使用场景进行分类，包括在乘用车方面，已经与北京汽车、江淮汽车研发L3等级等自动驾驶契合；商用车方面，有已经实现商业化运营的“阿波龙”巴士和长沙的出租车项目。以及Apollo无人清扫车、无人作业物流小车都已经即将实现量产。
真正商业化？
尽管百度的测试规模和测试里程，在目前涉及自动驾驶的企业当中名列前茅，但总测试里程只有接近14万公里。封闭道路的测试，在车流量方面就远不如实际路段。仅仅在于地面清晰的标线以及交通信号灯等基础设施等场地，让自动驾驶车辆在里面试运行，并不能获得太多有用的数据。
实际路段的交通流量、车型的种类，包括路口的形态与设计、交通设施、道路使用者参与者的形态等方面的数据，在封闭道路中是没有参照物的。Google 旗下的子公司Waymo专注在自动驾驶范畴，已经拥有800万英里的测试里程，并且也已经在美国凤凰城投放无人车。但目前仍然未能看到盈利和收益，为此Waymo正进军硬件领域，通过向第三方合作伙伴销售Laser Bear Honeycomb的3D激光雷达传感器，以支持其它用途。
反观国内，自动驾驶商业化也不是百度第一个吃螃蟹。广州公交集团就曾推出全国第一辆自动驾驶出租车，然而项目很快就被相关部门叫停。配套法规未完善，也是自动驾驶难以真正落地的重要原因。目前已有的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》等文件，关注点都集中在道路测试方面。包括驾驶主体认定、个人信息保护、地理信息测绘、产品标准化等方面，与现行法律法规存在冲突。
目前，关于车辆安全、网络安全以及行驶技术和伦理方面的规范，仍然没有法规对这方面进行考量。放眼未来，截止到去年12月我国网民规模达8.29亿，庞大的使用人群能催生出丰富的多维度需求，因此自动驾驶的潜力相当可观。而目前应该最先解决的问题，是数据如何被采样，只有解决了这一关卡才会有后续的自动驾驶美好未来。
