文/白杨
当今的智能驾驶到底发展到什么水平了？到底哪些企业才是智能驾驶领域的头部玩家？想必是困扰很多人的问题，好在加州机动车辆管理局（DMV）在一定程度上解答了这个问题。
加州作为当之无愧的自动驾驶研发领域先行者，众多自动驾驶研发机构均在加州进行路试，DMV要求各家在加州参与路试的企业定期上交统计数据，并在近日公布了2017年12月1日到2018年11月30日的2018全年统计数据，从人工接管次数、车辆总数、路试总里程数三个维度为自动驾驶企业排座次。
人工接管次数
人工接管次数即为自动驾驶下，汽车遇到无法解决判断的问题时，需要人类驾驶员接管的次数，理论上讲，自动驾驶技术越成熟，接管次数越少，2018年的接管频次如下图所示。
谷歌旗下智能驾驶企业Waymo遥遥邻先，通用Cruise位居第二，以出色的表现关上了“学霸”区的大门，谷歌Waymo平均每17846.8公里才需工程师介入，已经超过了大部分车主的年行驶里程，套圈第二名Cruise一倍，但通用Cruise的成绩虽与Waymo相差有些距离，但在奔驰、丰田等主机厂的一票兄弟里，已经是连尾灯都看不到的存在了。
此外中国的无人驾驶公司表现也非常优异，小马智行（Pony.AI）排名第五，每1635km需工程师介入一次，百度以每329km需工程师介入一次的成绩，位居第七，AutoX排名第九，WeRide排名第十一，国内四大头部玩家均位居前十五，可喜可贺。
而大家较为熟悉的明星选手Uber和苹果双双垫底，沦为学渣，Uber无人车每600米就需要工程师接管一次，比加速起步的距离也没远多少，这画面如同笔者去滑雪，刚站起来就倒下了，用屁股比用雪橇滑的还远，这么繁重的工作量，不知道Uber工程师的跳槽率是不是很高？至于大家期待很高的特斯拉，直接有个性的弃考了，没有提交相关数据，据马斯克解释是因为，特斯拉使用“影子测试”模式，通过销往世界各地的特斯拉汽车来收集自动驾驶数据，并通过OTA不断修正算法，这样说来，每个特斯拉车主都是“自动驾驶测试工程师”。
当然这个数据仅供参考，因为每家自动驾驶汽车行驶的交通环境都不同，难度也就不同，城区道路触发人工接管的概率远大于偏远郊区，这就如同全国考生考难度不一样的卷子，还要一起算分排成绩，靠不靠谱江苏湖北的孩子心理最清楚。
车辆总数和行驶里程
这两个参数很好理解，基本上是可以看到企业在自动驾驶领域的投入。
对比2017年和2018年的数据来看，2018可谓是无人驾驶的爆发年，相对而言，随着行驶总里程的迅速增长，人工接管的频率却大幅度降低，这是我们能看到的无人驾驶技术实实在在的进步。
和人工接管次数数据一样，车辆总数和行驶总里程也只是仅供参考，一来这个数据只统计加州地区，现在越来越多的国家城市开放无人驾驶试验道路，有可能某些企业的测试重点并不在加州。二来随着虚拟仿真测试技术的发展，很多企业减少了路试的需求。因此这两个数据也不能完全来说明企业的投入，尽管如此，Waymo和Cruise现阶段的领先地位是毋庸置疑的。
