汽车下乡政策十年后再次重启。今年1月，发改委、工信部等十部门印发了《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》（以下简称《方案》）。毫无疑问，在《方案》中把关于汽车方面的消费措施提到了首位。
具体条款涉及到有序推进老旧汽车报废更新；持续优化新能源汽车补贴；促进农村汽车更新换代；稳步推进放宽卡车进城限制范围；加快繁荣二手车市场；以及进一步优化地方政府机动车管理措施等六大方面，涵盖汽车产业各大层面。
把关于汽车消费措施放在首位当然可以理解，毕竟汽车消费在整个国民经济中的比重很高。而国家发展改革委综合司巡视员刘宇南表示，根据国家统计局测算，2018年社会消费零售总额回落的1.2个百分点中，单汽车消费一项就造成了0.8个百分点增速落差。
一石激起千层浪，这样的风声一起，整个市场已经开始蠢蠢欲动。别的且先不说，就从国家的具体政策还未落实，戏台子还没搭好，车企的戏就先唱起来的焦急程度，就能将车市的“低落”看出个三分意思。
醉翁之意
此次的下乡政策不像十年前的直接补贴方式促高速增长，而是在保证经济转型、市场过渡期间的平稳发展，同时适当促进低端市场汽车消费的持续升级。如果说十年前是“救市”的话，那么这次显然是为了提振信心。
稍仔细看便会发现，此次《方案》弹性很大。《方案》中仅规定：有条件的地方可依托市场交易平台，对报废国三及以下排放标准汽车同时购买新车的车主，给予适当补助……其中“有条件的地方”、“适当补贴”这样的话语存在很大的可解读空间。
一位中金分析师的解释称，“有条件的地方”可以理解成财政充裕的地方政府。“中央财政可能拿不出那么多钱进行补贴，这就需要地方政府八仙过海、各显神通。”而2009年启动的“汽车下乡”政策背景则是补贴资金的80%来源于中央财政，剩余的由省级财政承担。
中国汽车流通协会常务副理事长苏晖表示，从目前情况来看，“汽车下乡2.0”仍是方向性的文件。国家正在推行“减税降费”行动，不少地方都调低了财政收入目标。在房地产市场强监管、地方政府债务阴影之下，会有多少“有条件的地方”愿意拿出补贴支持汽车下乡？
根据易车研究院的报告，畅销乡村市场和四五线城市的低级别乘用车2018年零售量大幅下滑，其中作为拉动汽车增长的火车头，四五线城市同比下滑达到12%左右，远高于平均水平，一夕间沦为拖油瓶。
零售下滑最多的省份包括东北三省、内蒙古、山西、甘肃、河北、河南和山东等地。然而如今最尴尬的莫过于，需要刺激消费的这些地方往往又是当地政府比较缺钱的地方。最新数据显示，2016年东北三省财政刚性缺口达到5580亿元，2017年上半年为2575亿元。
除此之外，河北、青海、山西、甘肃、陕西、重庆、西藏、云南、贵州等省份都是动辄每年千亿的财政缺口。而实现财政盈余的省份广东、上海、北京、浙江、江苏、深圳、福建等地，却大多是限购城市，也不太可能出现车辆的爆发式消费增长。
按照韩国和中国台湾地区的经验，每千人汽车拥有量达到200辆之后，汽车销售将会进入低增长阶段，即使出台刺激政策，也难以带来大幅的增长。而根据野村证券的分析，中国每千人汽车拥有量已经从2008年的38辆增加至2018年的175辆。
相比之下，精耕细作，挖掘增量，不啻为重振中国车市的另一个思路。“汽车下乡”不应是一个短期行为，也不是一个刺激行为，更不是权益之计，在中国汽车流通协会会长沈进军看来，“汽车下乡”是中国汽车产业的战略性行为。
中国汽车市场在多年的狂奔后，正在迈向技术转型、内部自我淘汰的阵痛期。尽管汽车产业出现了28年以来首次负增长，但是“车市寒冬”仅仅对于部分车企来说，这是行业的优胜劣汰面前部分企业不得不面对的阵痛，并非真正预兆汽车行业的低潮。
下乡还是进城？
实际上，相对于2008年，目前中国农村人口的规模已经大幅度缩减。根据国家统计局口径，农村人口占总人口比重，已经从2008年的53%降到2018年的40%。就像记者的同事在江西省中部地区调查后发现的一样，农村的年轻一辈们早已经在外打工闯荡。
同时，汽车下乡毕竟还受制于农村居民相对较低的收入水平。加上目前政策的不确定性，相比十年之前，汽车下乡可能只会事倍而功半。
不过，当我们跳出“救市”性质的短期刺激汽车消费问题，从更高的层面来看待中国经济进程，面向城市的汽车消费对于中国经济增长与汽车产业的意义可能更加明确。在中国城市化率不断提高的背景下，中国城市集群将进一步成为中国经济的增长引擎，汇集更多的人口、更多的财富，消费潜力也将从中诞生。
业内也有人士提出，在解决污染与拥堵两大问题之后，甚至可以进一步释放城市居民的强劲真实需求。而限购城市也能“泄洪”成功。以北京为例，根据北京交通网1月30日公布的指标，2019年私人新能源汽车指标为5.4万个，并且很快将分配完毕。而如果现行分配规则不变，后续申请者只有到2027年才有购车机会。
此外，类似的情况也不同程度存在于上海、广州、深圳等8个限购城市。相比农村，限购城市中的这些潜在汽车消费毕竟是刚需，并不需要财政资源、刺激措施而发生。一旦政策放松，就会喷薄而出。
中国车市去年的滑坡有多方面因素，其中有中美贸易战的影响和经销商2018年消除库存，包括过去几年的高速增长透支了部分消费力，房市和股市套牢了购买力，尤其低线城市和农村（按区域分，华北东北为重灾区，西南和沿海尚可）。所以，再次启动汽车下乡是否能达到十年前的超级效果，恐怕很难说。
此外，虽说从2018年开始，我国汽车市场从增量市场转为存量市场，出现了自1990年以来的首次销量负增长。但是，关于中国2019年汽车销量的预期，中国汽车工业协会预计零增长至2,800万辆；中国汽车技术研究中心估算终端销量同比微增0.7%至2,655万辆；国务院发展研究中心给出的数值是同比提升2%。总体而言，市场还有相当大的增长惯性。
虽说业内“至暗时刻”等词不绝于耳，但对2019年来说，2018年对比基数不高，而且不像2017年凭借购置税优惠政策提前透支了市场需求（据统计机构分析，影响量达到150万辆），加上2018年底所藏的销量，2019年的车市前景并不是太悲观的。
而今，汽车下乡政策再次被祭出，或许我们看到的消费空间的“蓝图”并没有我们想象的那么好，但是我们认为的“汽车产业”寒冬也不一定是所有企业的寒冬。不管是下乡也好，进城也好，事情没有想得那么好，也没有那么坏。恐惧和希望总是缘于定力不足，所以需要做点什么来宽慰一下那颗躁动和焦虑的心。
本文节选自《汽车公社》杂志4月刊封面故事。
文/郑文 王小西
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