汽车进化论|舒酉星:从封闭到开放

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开放生态,这个科技圈儿的热词正在逐步向汽车圈儿延伸。

短短一个多小时里,舒酉星(比亚迪汽车智慧生态研究院院长)的口中不时的蹦出这几个字。而他在过去一年多时间里,一直在做的正是比亚迪开放平台的打造。他说,现如今大家都很关心车的人工智能,而人工智能沟通的工具、平台、方式全部都要靠开放平台来进行,比亚迪就是在打造这样的开放平台。

放在几年前,大家恐怕不会用“开放”来形容比亚迪。这一个给大家留下“封闭”刻板印象的企业,正在进行史上最重要的一次变革。它希望作为智能汽车硬件标准平台提供商,开放汽车所有的传感系统和执行系统,引领汽车业态从封闭走向开放。

比亚迪这一次战略转型的成败,还是要交给时间来决定。

封闭or开放?这只是策略

腾讯汽车:您到研究院这一年时间主要做了什么事?

舒酉星:开放平台。车和人有相似之处,车要发展成为智慧车,必须要和外界交流,要有思想。而车与外界发生交流最重要的一条是要有交流的平台、工具和媒介。

汽车以前是封闭的系统,没有人知道各个零部件具体在做什么,也没有人把这些信息收集起来进行发布或者交流,也没有人告诉这辆车别的车做了什么。但现在汽车已经在进行电动化,下一步就是数字化,接下来我们期待的是智能化。智能化就要以一种开放交流的方式为基础,实施车与车、车与人间的交流,而交流就需要平台。

这个平台会是什么样?现在没有明确定义。但毫无疑问,要让车和人之间产生互流互通,让人和车之间产生互相了解,让车和车之间互相知道,这已经成为大的趋势和潮流。只有把这台车的系统开放出来,才能够做到这一点。

未来,大家都很关心车的人工智能,而人工智能沟通的工具、平台、方式全部都要靠开放平台来进行,我们就是在打造这样的开放平台。

首先,我们要把车内几百个传感器的位置、控制方法、搜集的数据通过软件的形式打开。这样开发者一旦拿到开发包就能读懂这台车,能知道车的状态以及车在做什么。一定程度上,开发者有60多项控制权,还能在通过车主允许和授权的前提下反向控制这个车。

腾讯汽车:能否请您具体阐述下开放平台的路线图?

舒酉星:第一年,我们先把可能会产生比较好应用的控制端先打开,吸引合作伙伴一起来为用户创造价值,让任何一个开发者都能够通过技术手段将他的设想在车内实现。

第二步,我们希望打造一些在B端和C端都能创造很大价值的明星应用。当然,真正主流的这种应用还需要一定时间孵化。所以我们会立足于和我们的伙伴一起,培养或者更加专注地去打造非常特别的、车上会主流用到的一些应用。

第三步我们要做的是走向最终的汽车全自动驾驶以及在车内和人的全程人工智能交互。我觉得包括路上的交通规则、伦理等非技术性问题,短期之内是很难克服的。我觉得自动驾驶真正大规模的使用还得五年或者更长时间以后。不过,在这段时间里也不是无事可做,我们已经和部分合作伙伴一起开发出很多对现实驾驶有意义的技术或者应用场景,包括自动停车、限定区域内的自动驾驶等。

腾讯汽车:相对而言,人工智能在商用车领域应用会更快一点,比亚迪有没有相应部署?

舒酉星:相对来讲,商用车使用场景比较固定,相对比较容易实现自动驾驶,但是像大巴或重型车本身可靠性要求会更高。所以我觉得也不是特别好下结论说哪一个领域更加需要自动驾驶。但总体来讲,现在的主动防撞系统未来能不能被激动驾驶系统所改进,让它适应的面更宽,这都是比亚迪要去研究的内容。

腾讯汽车:平台一旦开放就会涉及到安全问题,比亚迪在安全领域怎么控制的?

舒酉星:从第一届全球开发者大会上开始,比亚迪就已经针对安全问题做了特别强调,安全是所有工作的基础,我们找了很多业内目前的权威公司一起来工作。目前,比亚迪已经就现有安全系统做了非常完善的布置,包括软件安全体系和硬件安全体系的构建等,同时还在时刻不停往上升级安全策略。

截至目前为止,我们在控制端还是采用硬件加软件的安全模式,同时我们在合作方的选择上也非常谨慎,都是有很好资质的正规公司和企业。在硬件上,我们采用银行级的加密,如果有黑客希望做点什么,他宁可去银行那边做点什么,因为那样收益更大,他害一辆车可能只能出名,但是未必能有多大的现金收益。

我们认为未来比亚迪既然是一个生态,我们很清楚在这个生态圈里面的价值,我们是以价值为角色,一片森林中有大树木有小树木,有土地,有水,谁也离不开谁。车是一个载体,但是如果没有这些软件的策略和云端的服务,这个车就成长不了智能车。

和业内一些车厂不太一样,比亚迪是采用生态的方法把界限做的既清楚又模糊,既清晰又相互渗透。未来,大家肯定是以合作模式来开发智能车。

腾讯汽车:你觉得比亚迪到底是封闭还是开放?

舒酉星:该封闭的时候封闭,该开放的时候开放,在有些时候就是应该封闭,这是不同的发展阶段的竞争策略。

在2012年到2017年之间,比亚迪是采用比较封闭的、以技术建设和内部高效整合、内部垂直整合为策略。那个时间段无论是去寻找更多的合作伙伴还是卖一些核心的零件给外面都不太现实,我们从外部买不到,也很难卖给别人。

但从2017年比亚迪决定要开放供应链以后,我们就已经制定了开放的策略了,因为时机和条件可以了。现在你可以看到我们不但在外面卖我们的电池,我们也开放我们的生态。受到汽车本身开发周期的限制,虽然我们从2017年就开始开放,但是在2018年我们在市场上还看不到产品,但可能到2019、2020年就有许多采用比亚迪核心技术的汽车推向市场。

腾讯·有观点

开放平台,是比亚迪给所有有梦想的开发者搭建的道路,也是其经过深思熟虑后做出的一箭多雕之举。若比亚迪坚持“封闭”,无论是效率还是产量都跟不上发展,生态服务的多样性和可持续性也势必受到影响。为了保障生态扩张,开放势在必行。

没必要刻意把汽车和AI绑在一起

腾讯汽车:“生态”最早是贾跃亭提出来的,当时大家都觉得挺好,现在现在一说生态好像总觉得有点不靠谱。

舒酉星:对,生态这个词完全被透支。但是我们也没有必要因为这个,刻意不使用它,毕竟现在我们还没有找到一个更确切、更合适的词。

科技行业发展有一个特点,经常是标准还没有立下来就已经决定胜负了。和智能手机的发展一样,到现在学术上也没有对智能手机下定义。我想,智能汽车的发展也是类似的。我认为智能车未来首先得有一个属性,那就是开放,让车能做到“这个也能装,那个也可以装”。

我们现在进行深度开发,慢慢的车就理解我的行为了,或者他知道我在哪,知道我要去哪,还可以帮助我设置座舱里面的一些东西,我就会觉得它更智能。再接下来它能够跟我聊天了,聊聊家常,你就会觉得它更智能。在今年年初,我们希望做一个用户能和车聊天聊上瘾的应用,目前正在密集打造中。

目前车和人的对话口吻还比较生硬,以后会非常聪明。我们希望能不断给用户惊喜,而且形象也可以换。这个形象会自己成长,或是擅长文艺,或是能讲故事,也可能会推理,未来会朝不同的性格和能力方向发展。

腾讯汽车:每一个车主形象都是有自己的标签的。

舒酉星:这个是你的助理,也可以有一个,也可以有几个。

腾讯汽车:这个挺好玩。

舒酉星:而且它说话的嘴唇和真人都是配套的。

腾讯汽车:这个会成为比亚迪电动车的标配吗?

舒酉星:我们会作为一个非常重要的事情来推进。此前用到的很多是靠后台维护团队不停刷新的,而我们在做的不同。它有思维能力,具有不断的学习能力,是自学型的。今年就会推出这样一个语音助理。

腾讯汽车:成本会增加很多吗?

舒酉星:不会。最大的好处就是此前买我们车的都可以装上。

腾讯汽车:我们之前总结过,在人的生活中,车首先应该充当司机的角色,还要有助理的功能。

舒酉星:人需要场景,在一个舒服的场景里可以有比较好的交流,人对车是有天然的感觉。比如说用爱车来描述汽车你不会觉得很奇怪,但是没有人会说爱包、爱手机,这种提法就很奇怪。尤其是男性,说这个车是我老婆,曲线好,坐进去很舒服。所以说,车辆的拟人化是有天然优势的,车也是比较好的人工智能的载体。

腾讯汽车:有人认为,AI在汽车领域最大的挑战就是对于用户需求的理解,而不是以前纯粹的三大件技术。您是否认可这种观点?

舒酉星:与其说是对用户需求的理解,不如说是给用户带来的体验。AI是一个非常好的技术,而且汽车又是AI得以应用的非常好的场景,但是车企如何在合理合适的地方使用AI,利用这种技术为用户带来更好的体验,这才是所有的核心,需要所有做车的人一起去努力的。对厂家而言,都是站在同一条起跑线上的,是大家的机会所在。

腾讯汽车:您认为车和AI有什么关系?

舒酉星:我觉得车和AI有关系,但是也没有什么必然关系。

腾讯汽车:您能够描述一下您理想的未来出行是什么样的状态吗?

舒酉星:首先清洁,第二要避免拥堵,我认为这两点是核心所在。第三是安全。比亚迪一直在围绕着这三点来给用户提供各种各样的服务,在汽车方面我们坚定的做新能源汽车,让排放尽可能降到最低。

同时,我们提出云轨的概念并推出相应的产品,目的也是希望解决城市的毛细血管交通,毕竟道路承载汽车的能力是有限的,不可能无限制发展汽车,而云轨这种产品是解决短途出行最好的手段之一。当然,所有的这一切还是以安全为基础,这些都是我们致力于要打造的带给用户的价值。

腾讯·有观点

AI(人工智能)的确是能令人类创造出全新出行方式的技术,但就现在而言,去谈其究竟会令汽车制造生产、城市交通产生怎样的颠覆性影响似乎还为时过早。如何更好的把AI和汽车融合在一起,为用户带来更好的体验,才是当下车企们最应该考虑的课题。

把电动化和智能化并排而列是因为他们来晚了

腾讯汽车:您曾说过,汽车上半场的竞争是电动化,下半场是智能化。但是现在好多厂家是把电动化和智能化并排而列,对比亚迪而言,这两个并不是并行的关系,可以这么理解吗?

舒酉星:因为他们电动化做得太晚了。两三年前,我在销售公司卖车的时候,一开会的时候就我一个人卖电动车,其他人都在说燃油车,但是到今天,每个人都在说电动车,每个人也都在说智能车。

实际上电动化是智能化的基础,数字化走完以后才能做到智能化,没有电动化,智能化的受限还是比较大。

因为电动机20毫秒就能有所反应,而燃油车要200毫秒才能反应。所以我认为现在有一些搭载智能化多媒体的燃油车被称作智能车是很牵强的,而且这部分车辆未来在自动驾驶方面的控制比较难,或者说控制节奏比电动车慢十倍。

除此以外,燃油车也很难做到全自动。纯电动汽车能做到停在无线充电位置上就自动充电,但燃油车并不能自己加油,再加上加油员看来了一个没人开的车也不敢往里面加油。这虽然有些像讲笑话,但也侧面反映出一辆普通的燃油车很难实现真正的智能化。

一直以来,比亚迪都是在坚定的推行电动化。越发复杂的市场情况,对比亚迪而言既是考验也是机会。我觉得真正能够给客户带来价值的、符合未来发展的产品或者是品牌还是能够在这个时期得到很好的成长或者相对成长。

现在影响消费者购车的因素很多,其中有一条是不知道该买什么车。今天买国五车的担心明天要求国六排放,买国六排放的又在纠结是否该换电动车,想买电动车的又觉得产品不够丰富,或者没有喜欢的款型、品牌和合适的价位……这还没有算上购买力和大环境因素。

现如今,汽车行业正在面临着变革,确实有买车想法和意愿的这部分消费者都会面临着选择,这是汽车革命道路上必定出现的一个变化。

腾讯汽车:现在是培育用户的时代,许多开了电动车的人再去开燃油车是非常不习惯的,这部分人群的用车习惯已经逐渐培养起来了。

舒酉星:对。所以现在针对电动车企业的投资还是很热的,电动车和燃油车的驾驶感觉还是有很大不同的。人的感觉原本就很难用太理论的东西衡量,再加上大环境也在推动大家去用更清洁的车。这是一个变革的年代,其中肯定会有一些波动,这是难免的。

腾讯汽车:比亚迪十分重视PHEV的打造,现在有没有担心因为政策风向变化而影响PHEV的研发呢?

舒酉星:总量来看,PHEV在中国市场还是持续在增长,越来越多的品牌也投入到这个领域的产品生产交付中。不过因为EV的总量增长更为快速,所以显得PHEV相对比例有所减少。但是我们觉得PHEV在很长一段时间里还是会作为新能源汽车板块里非常重要的一个技术路线,它也能给客户带来非常好的价值。

腾讯·有观点

电动化or智能化,究竟应该先聚焦在何处、还是同时发力?到目前为止,恐怕没有一种回答能说服所有人。不过无论是电动化还是智能化,现在都处于培育用户的阶段。在这一阶段,若能快人一步占领先机,必将十分有利于未来的致胜。

我们比特斯拉接地气,对用户也更好

腾讯汽车:现在变革已经发生了,你觉得这些变革对于传统汽车产业链条会产生什么样的影响?

舒酉星:我相信在未来日益严酷的市场条件下,消费者的要求会越来越苛刻。过去可能市场对产品差异化的要求不是很高,未来即便是产品间细微的差别都可能成为影响消费者购买的因素。

所以,我认为,包括动力总成在内的汽车产业构成会发生一些变化,智能化领域也是一样,变革很快便会到来。如果没有相应的智能系统或让消费者满意的解决方案,车企可能就会率先面临来自市场的巨大压力。

目前,有的车厂走得是垂直封闭的路线,有的像我们一样开放,我们也呼吁大家跟我们一样走开放的路线。

为什么呢?举个例子。比如说你说你的车能升级到自动驾驶,但另一个车再差也可以升级到自动停车。但如果一个消费者说我买这个车可以装200万个应用,你买那个车只能装20个应用,另一位可能说愿意买能装2000万个应用的车,因为没有人知道明天会不会出现一个特别火的应用。在这种情况下,就有可能会逐渐分出高下。这是以往任何一个行业遇到市场冷淡期时经常会出现的情况。

腾讯汽车:比亚迪做电动车做得早,现在新造车势力全都是电动车,怎么看待跟他们的竞争呢?

舒酉星:有竞争真是好了,之前只有我一家说电动车,消费者大多是持观望态度的,那时候我就说应该一起把整个盘子做大,我相信即使对手多了比亚迪还是很有竞争力、还是会继续盈利的。毕竟盘子大了,我们的成长也能更快。

其实现在如果仔细看更细致的数据,限购市场虽然大城市,但是就那么几个城市,总量也有限,一年能卖两三百万台车就不得了了。而在非双补城市、除限购城市以外的地区,比亚迪的市场份额增长速度新能源板块是平均增长速度的三倍,也就是说我们早几年已经投入了这些市场的培育工作,现在已经开始收割了。

这说明我们的品牌和品牌价值都在成长。自主品牌中,平均单车售价比亚迪是最高的,有一些国产品牌的平均售价甚至还不到我们的一半。但是我们也不能说得太得意,因为现在毕竟大家日子都不好过,虽然这么多年我们还算可以,不过未来可能会更严峻。

腾讯汽车:在培育,而且种子用户的口碑还是蛮重要的。

舒酉星:特别是家庭第二辆车,我感觉不选新能源的可能性越来越小了,只是出手时间有所不同而已。特别是过两年燃油车肯定卖不掉了。

腾讯汽车:比亚迪和特斯拉,这两个品牌在中国和美国分别处于电动车龙头的角色上,中长期来说二者也是最主要的竞争对手,你怎么样看待特斯拉和比亚迪之间的区别?

舒酉星:对客户更好的肯定是比亚迪。我们其实处于同一个量级了,比亚迪现在每个月出货在3万台左右。但是你想一想我们的定价,再看看特斯拉的财报,特斯拉定的比我们贵3到5倍,但是他们还不赚钱,再看看我们车的性能,其实和他是不相上下的。

我觉得我们跟接地气一点。我们如果能以这种成本差距交出和他差不多技术指标的产品,我觉得我们技术还是挺强的。我们希望做电动车的企业能一起携手来进行这次电动车的革命。

腾讯·有观点

提到电动车必提特斯拉,这已成为一个圈儿里的“惯例”。接地气,的确是比亚迪和特斯拉之间的一个重要区别。价格的确是影响用户购车的重要因素,但绝不是唯一因素,大多数用户看重的还是性价比。毕竟,消费者买车的目的是使用。

就像手机的智能化过程一样,从封闭走向开放,是汽车智能化的必经之路。只是这一次,比亚迪走在了前面,还“顺带”摘掉了“封闭”的帽子。在汽车产业改革的这场潮流中,比亚迪如何在新赛道上迎接挑战、又会创造出怎样的成绩?我们将拭目以待。

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